捡了个“烫山芋”，吉利全球并购之路能走多远？

　　图片来源@视觉中国

　　文 | 侃见财经

　　热衷于“买买买”的，又成功再下一城。

　　9月30日，吉利控股对外宣布，已完成对英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁7.60%的股份收购，而这也意味着的投资版图又再一次扩大。

　　实际上，入股阿斯顿·马丁已经是近几年来第4次对外入股国外车企了。

　　自从成功拿下了沃尔沃的股权之后，便相继入股了“东南亚第一神车”宝腾汽车、奔驰母公司戴姆勒以及雷诺韩国汽车，俨然成了车圈中的“并购之王”。

　　不过从销量来看，全球并购策略的“药效”正在持续减弱。根据最新数据显示，今年8月共计售出新车122635辆，虽然同比增长39%，但和第一名比亚迪的174915辆以及第二名奇瑞汽车的131515辆相比已经有不小的差距，

　　和比亚迪以及奇瑞汽车埋头苦干做研究不同，推行的全球并购策略，更倾向于通过入股其他车企以获取更加先进的技术，但这条看似更容易走的路，如今来看也不太好走了。

　　入股阿斯顿·马丁，吉利捡了个“烫山芋”

　　在成功拿下阿斯顿·马丁7.6%股份后，瞬间成为热议的对象。

　　不过，从二级市场的走势来看，投资者对于这的一笔收购并没有太大的反应。

　　10月3日开盘，股价低开2.4%，最终收盘下跌0.55%，表现相当平淡；而到了10月5日，受到港股市场集体大涨的影响，股价才大涨了6.88%，但大涨背后的原因显然并不是因为收购了阿斯顿·马丁7.6%股份。

　　实际上，虽然阿斯顿·马丁在国内的名气很大，“百年豪华品牌”的名头确实也不小，但其实阿斯顿·马丁的基本面却并不好，甚至可以用“一塌糊涂”来形容。

　　根据媒体统计的数据显示，从1913年成立到现在，阿斯顿·马丁已经破产过7次，几经转手都难以改变江河日下的现况；从财报来看，截至今年上半年，阿斯顿·马丁的总负债为23亿英镑，上半年的税前亏损达到2.85亿英镑，市值则仅为14.59亿美元。

　　很显然，目前阿斯顿·马丁的大众知名度并不是那么强，相比于真正的豪华品牌如保时捷、法拉利而言，阿斯顿·马丁品牌效应显然差上很多。

　　而除了基本面差之外，吉利汽车这一次入股阿斯顿·马丁到底能带来多少的收益还是未知。

　　从目前来看，吉利在入股后位居第四大股东的位置，并不能决定阿斯顿·马丁的日常运营；而且从阿斯顿·马丁的规划来看，其未来将会专注于智能化、电动化方面转型，但转型则意味着烧钱，至于最终到底要烧多少显然是个未知数。

　　这一次入股阿斯顿·马丁或许只是为了能有豪华品牌的溢价，但就目前来看，为此所需要付出的“代价”可能不小。

　　吉利成“并购之王”

　　作为自主品牌龙头，近十几年来一直推行全球并购策略。

　　关于的并购史，最早可以追溯到16年前的2006年。当时，收购了英国锰铜控股19.97%的股份，这是英国伦敦的士的主要生产商，在收购之后吉利与锰铜控股合作建立合资工厂，并开始生产英伦TX4出租车。

　　当然，从现在来看，收购英国锰铜只是小试牛刀。

　　到了4年之后，以18亿美元的价格从福特手中收购沃尔沃轿车业务，获得了沃尔沃轿车公司的100%股权，上演了震惊整个汽车圈的“蛇吞象”事件。

　　收购沃尔沃给带来了蜕变，在收购沃尔沃之前，的技术较为落后，品牌和口碑都不是太好；但在收购了沃尔沃之后，由于有了沃尔沃提供的技术支持，的技术开始飞速发展，产品、品牌和口碑都有了明显的提升。

　　在尝到了收购沃尔沃带来的甜头之后，开始大力推行全球并购策略。

　　2014和2015年，分别收购了英国电动汽车研发公司EmeraldAutomotive以及碳循环国际公司的股份，到了2017年，其又收购了马来西亚DRB-HICOM集团的股份，并间接拥有了PROTON49.9%的股份和51%的豪华跑车品牌莲花。

　　到了2018年，成功收购戴姆勒公司9.69%的股权，成为其第一大股东。

　　当然，除了收购国外车企的股权之外，对内也是毫不手软，早在2016年，吉利控股斥资4亿元收购东风南充公司100%股权，到了2020年，又分别入股了安徽华菱星马以及重庆力帆，还有2021年收购了山东唐骏欧铃汽车制造有限公司。

　　根据媒体统计，在最近这十几年里，在国际上的收购案接近10起，而国内的收购案也有6起，“买买买”已经成为最重要的策略之一。

　　的并购路还能走多远

　　不可否认，的并购策略确实给其带来了成功。

　　不过，从最近的情况来看，全球并购策略的“药效”正在减弱。

　　从股价来看，自从去年见顶36.04港元/股后，的股价便持续走弱；截至10月5日收盘，股价报收11.5港元/股，相较于最高点已经“膝盖斩”，市值蒸发2200亿。

　　相比之下，最近两年比亚迪的股价却出现了大幅的上涨，截至今年9月30日收盘，比亚迪股价报收252.01元/股，虽然近期股价出现了大幅的回落，但涨幅却依旧达到了57.96%。

　　当然，除了股价表现之外，销量开始掉队，则是其全球并购策略“药效”减弱最明显的特征。以今年8月份的销售量来看，在今年8月，共计售出新车122635辆，虽然同比增长39%，已经明显落后于比亚迪的174915辆和奇瑞的131515辆。

　　再看累计销量方面，今年前8个月的总销量为859110辆，同比微增5%，而作为老对手的比亚迪前8个月销量已经突破了百万，虽然领先于奇瑞汽车的75万辆，但相比于比亚迪而言差距正在不断拉大。

　　此外，在新能源转型方面，同样表现落后。和比亚迪直接宣布停产燃油车不同，目前的大部分销量依旧来自燃油车，根据数据显示，2021年新能源汽车共交付8.6万辆，仅占总交付量的6.8%，

　　实际上，之所以会出现上面这些问题，其实都是因为过于依赖并购所造成的。

　　当下，全球汽车产业开始向新能源方向转型，而新能源作为新技术，显然不是通过简单的并购其他车企就可以实现的，这也是为什么在最近两年里，以比亚迪为首的新能源车企不断崛起，但股价表现却十分低迷的原因。

　　不可否认，并购对于车企而言确实是一条“捷径”，通过并购实现了质的飞跃。

　　然而，真正好的技术是买不来的，特别是在目前新能源转型成为大趋势的情况下，一定需要通过车企自己不断死磕才能得到真正的核心技术，在这种情况下，吉利的全球并购策略，是否还会奏效呢？

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